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Recuperação da malha de trens metropolitanos

Introdução

O estado do Rio de Janeiro possui uma das maiores e mais antigas redes ferroviárias do país. A primeira ferrovia a se instalar no Brasil foi a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 1854, ligando o Porto de Mauá a Fragoso. Outros trechos e ramais foram construídos a partir de então, como a Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente Estrada de Ferro Central do Brasil), a Estrada de Ferro Leopoldina, Estrada de Ferro Rio do Ouro etc.

Ao longo da primeira metade do século passado, a rede ferroviária passa por um processo de reestruturação. O declínio da exportação cafeeira (ligada diretamente ao funcionamento da ferrovia do sudeste brasileiro), o investimento na abertura de estradas de rodagem e a opção pelo incentivo à indústria automobilística, os processos de reformulação econômica global em contexto de pós-segunda guerra são algumas das causas que explicam tal reestruturação.

Contexto

Fundada em 1957, a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) passou a reunir 18 ferrovias regionais em uma estatal que possuia sede no Rio de Janeiro. Esta empresa funcionou durante 40 anos após várias modificações até ser privatizada em 1999. A partir desse desmantelamento, o serviço de transporte de passageiros não despertou interesse nas concessionárias que passaram a opera-lo, principalmente nos trechos pouco rentáveis. Os investimentos nesse setor, portanto, foram diminuindo drasticamente desde então. Entretanto, alguns ramais encontraram seu ocaso bem antes disso, como por exemplo os ramais da Estrada de Ferro Rio do Ouro: Jaceruba, Xerém e Tinguá, deixaram de operar no final da década de 60, início dos 70.

Várias reformulações aconteceram na malha ferroviária nas últimas décadas, como por exemplo a transformação de trecho da RFFSA na linha 2 do metrô carioca. A empresa SuperVia passou a ser a concessionária responsável pelo transporte ferroviário na região metropolitana do Rio de Janeiro. A Supervia administra atualmente 100 estações distribuídas em 5 ramais, que se espalham por 186 km transportando 540 mil passageiros por dia. Possui uma frota de 185 trens, mas apenas 81 (ou 43%) são equipados com ar condicionado – motivo de reclamaçãoconstante dos usuários, já que nos dias mais quentes a temperatura dos trens pode alcançar até 3 graus acima da temperatura externa.

Desafios

A malha ferroviária do estado do Rio de Janeiro, sobretudo aquele trecho situado na RMRJ, teve sua expansão diretamente ligada à expansão urbana e demográfica dos municípios que a compõem (Cf. MAPA FERROVIA/DEMOGRAFIA). É preciso, portanto, resgatar a capacidade operacional da rede já existente que se encontra precarizada.

O sistema ferroviário foi privatizado em 1998. Desde 2011 identifica-se maior investimento, quando a Odebrecht assumiu o consórcio. Mas há, entretanto, um passivo de investimentos que não foi atacado até o momento. O poder público investiu 14 vezes mais em transporte individual do que em transporte público, o que demonstra comprometimento com transporte automotivo.

Dentro dos modais, os investimentos em ônibus e BRT’s é bastante superior àquele realizado em metrô e trens. Para além disso, é preciso resgatar a importância das estações ferroviárias para o seu entorno nos bairros onde estão instaladas. A circulação dos usuários incrementa o comércio local, e a boa infraestrutura urbana, com iluminação pública adequada, oferece condições de segurança pública aos passantes.

Caminhos

Algumas propostas surgiram recentemente para dar conta desta situação precária da malha ferroviária que atende à população da Região Metropolitana do Rio. O “Movimento pela revitalização dos ramais ferroviários de bitola estreita” propõe o investimento em ramais que foram relegados ao esquecimento do poder público, mas que atendem a diversos municípios da RMRJ, como Duque de Caxias, Magé e Guapimirim. O VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é apontado como solução possível para os ramais de Guapimirim, Vila Inhomirim, Magé e Visconde de Itaboraí. Este consenso visa reduzir as desigualdades sociais, ambientais e econômicas vivida por esta população no processo de desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A proposta é que seja implantado VLT nos ramais:

· Duque de Caxias (Saracuruna) – Guapimirim;

· Duque de Caxias (Saracuruna) – Vila Inhomirim;

· Duque de Caxias (Saracuruna) – Magé;

· Magé – Visconde de Itaboraí;

Com referência ao sistema de maneira mais ampla, o Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB) entende que é preciso aproveitar a infraestrutura já instalada da malha ferroviária, aprimorando o serviço de transporte de passageiros para o subúrbio da cidade do Rio e a RMRJ. Propõe, assim, que alguns ramais da Supervia sejam transformados em linhas de metrô, diminuindo os intervalos das composições e melhorando a estrutura de atendimento e conforto ao usuário. Esse tipo de investimento é visto como a alternativa mais econômica, pois a substituição aproveitaria a estrutura já instalada. O ramal Central do Brasil/Deodoro é visto como uma primeira possibilidade para esta conversão, já que tendo em vista os investimentos recentes neste segmento seria necessário menor volume de recursos para a conversão.

A cidade metropolitana do Rio de Janeiro se estruturou em grande parte ao longo das linhas férreas, com diversas centralidades existentes ao longo das ferrovias. Bairros como Méier, Madureira, Bangu, entre outros, além de municípios como Nova Iguaçu e Duque de Caxias encontram na região do entorno das estações de trem importantes centros comerciais, com grande dinâmica econômica. A recuperdais a partir das estações de trem também seria um elemento de melhoria da qualidade de vida da população que utiliza este transporte, já que grande parte dos usuários não mora no entorno imediato das estações e depende de outro meio de transporte para este deslocamento. Assim, a racação da infraestrutura já instalada, com melhorias urbanísticas de acesso e segurança do entorno, poderia estimular investimentos nestas regiões, ajudando a desconcentrar e descentralizar as oportunidades de emprego na metrópole, reduzindo o número de deslocamentos e o tempo de viagem dos moradores destas regiões.

O estímulo e a facilitação da integração entre moionalização do transporte nestas regiões, assim como a disponibilidade de alternativas (como as bicicletas e ciclovias), contribuiriam para o aumento da qualidade de vida e promoveriam a circulação não-motorizada em áreas muitas vezes já tomadas pelos congestionamentos.

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